Par Grégory le  18/09/2019   -

La construction du premier réseau dans les Pays de la Loire commence tout d’abord par relier les deux principales villes c’est-à-dire Nantes et Paris. Cette ligne de chemin de fer fut réalisée en 1856, et passait par les villes d’Orléans, Tours et Angers. Aux portes de la ville de Paris, Orléans se comportait comme un hub d’acheminement de voyageur et de fret sur les lignes allant et venant de Bordeaux, Toulouse, Saint-Étienne, Lyon, Clermont-Ferrand, La Rochelle et Nantes sur la région Parisienne. La ligne Paris Nantes ne sait pas construite en un seul tenant, mais en plusieurs tronçons, le premier tronçon fût celui liant Paris à Orléans. Le second tronçon liant Orléans-Tours fut ouvert en 1847. Se sont ensuite ouverts le tronçon Tours-Angers en 1850 puis Angers-Nantes en 1856 et enfin Nantes — Saint-Nazaire en 1860. Parallèlement et vers 1849, une seconde étude de ligne permettant de relier Paris à Rennes est en projet. Cette ligne de chemin de fer fût mise en service dans l’année 1856 et relié aussi les villes de Chartres, Le Mans et de Laval.

Une liaison entre ces deux lignes entre Le Mans à Angers semble plus qu’évidente et offrirait un gain de temps et une connexion à la région des Pays de la Loire beaucoup plus intéressante. Dès 1846, le projet est anticipé pour raccorder ces 90 kilomètres. S’est alors posée la question du chemin que devaient emprunter cette ligne. La Compagnie Chemin de Fer de l’Ouest (CCFO) imposent dès les premières études un tracé le longe la rivière la Sarthe et passant sur la commune de Sablé. Cette volonté curieuse et masquée à la fois par le département de la Sarthe et le département de la Mayenne. Le département de la Sarthe aimerait créer une vallée de communication entre le fluviale et le rail sur la vallée de la Sarthe. Dans les archives le département de la Mayenne n’exprime par réellement ses motifs, néanmoins on peut comprendre une certaine volonté qu’une voie de chemin de fer importante soit à proximité de leurs départements. La stratégie utilisée pour valider ce projet voulu par le département de la Sarthe et de faire croire à la population et aux décideurs que la commune de Sablé à un potentiel important et qu’elle pourrait être demain « la nouvelle Saint-Étienne de l’Ouest ». Au milieu du XIX siècle la ville de Sablé présente 5 675 habitants et une industrie assez rudimentaire orientés sur une carrière d’anthracite. Selon les mémoires de la Flèche (je n’ai pas eu accès lors de cette étude au mémoire de Sablé, néanmoins les mémoires de la Flèche nous renseignent sur beaucoup de choses sur celui de son concurrent), cette carrière est l’un des principaux atouts à long terme mis en avant par la ville de Sablé dans ses mémoires. La ville de la Flèche à cette époque connaissait très bien les ressources de sa concurrente, car la Flèche était sa sous-préfecture. Les statistiques prolétaires de cette carrière seront vidées de son potentiel vers 1860. C’est-à-dire, la décennie de mise en service du train via la ville de Sablé.

Revenons à la partie de la phase d’étude. À partir de1846, un projet de ligne de train passant par Sablé est déjà envisagé et projeté par les différents acteurs politiques. Néanmoins, lors de la phase de consultation (à cette époque entre la monarchie de juillet [1830-1848], deuxième république [1848-1852] et le Second Empire [1852 et 1870] les projets d’intérêt public pouvaient-être revu ou confronté grâce à l’appel à la concurrence), la réponse du département de la Sarthe à exclure la ville de la Flèche de ce projet à provoquer dans un premier temps une incompréhension et un second temps une sédition des élus locaux à exiger une étude sur leurs communes. La ville fait un appel à la concurrence le 15 juillet 1846. Statistiquement, la ville de la Flèche a toute la légitimité pour accueillir cette future gare, comme en démontre l’ensemble des statistiques du mémoire de la ville de la Flèche.

À cette époque, il n’existe aucun point positif pour la commune de Sablé, comme en démontrent ses statistiques.

-          Par son positionnement géographique plus proche. Quasiment à l’équidistance des deux gares du Mans et d’Angers

-          Une longueur de ligne de chemin de fer passant de 97 065 à 89 065 mètres pour la Flèche contre 98 765 mètres soit onze kilomètres de différence.

-          Une démographie de la commune de la Flèche plus importante soit 9 292 habitants (St Colombe compris) contre 5 675 habitants pour Sablé.

-          Une population desservie de 44 293 habitants avec quatre villes de plus de 1500 habitants passant par la Flèche contre 31 007 habitants et zéro ville de plus de 1500 habitants passant par Sablé (Statistique des populations de 1846 des communes à proximité des lignes projetées)

-          École préparatoire militaire du Prytanée et d’intérêt national à la Flèche accueillant environ 500 élèves.

-          Et un centre d’entreprises, de communication et de déplacement beaucoup plus important à la Flèche qu’à Sablé.

Lors des études de mise en concurrence des deux villes sur leurs traces il est indiqué sur l’un des plans et par l’agent du projet de la Société ferré des transports de l’Ouest : « Nous avons voulu montrer seulement la possibilité du tracé raccourci par la Flèche ; elle parait incontestable, à moins que les côtes de la carte de l’État-major ne soient démontrées fautives. ».

Malgré des avantages plus importants sur la ligne ferroviaire au sud, la ville de Sablé a été préférée pour la ligne. Elle est reliée aux villes du Mans le 23 mars 1863 et  d’Angers le 7 décembre 1863.

Cette ligne accordée à la ville de Sablé est certainement à la base du conflit entre ces deux villes. L’explication de ce choix reste difficile à comprendre. Les archives départementales ne montrent que les documents de la ville de la Flèche. Les autres documents s’y trouvant montrent un changement notable des différents décideurs du projet, sans réel motif. Pour nos anciens, il existerait une rumeur parlent d’un « Châtelain » qui aurait refusé que la ligne passe dans sa forêt. En vue des oppositions de force et de l’envie des différents maires de la Flèche à posséder ce projet, il me parait assez simple de dire que cette rumeur est infondée.

Le 21 avril 1858, la délibération fut en faveur de la  ville de Sablé. Le maire de Sablé M Géré se  félicita que « le petit avait gagné sur le plus gros ». Le jury était composé  de Ch Toré, président du tribunal de commerce et directeur de la Succursale de la Banque de France, membre du conseil général ; Charlot-Pasquer, maire de la ville du Mans, membre du conseil Général ;  Hamon, membre du conseil Général ; De Linière, maire de Fillé-Guécelard, membre du conseil Général ; De la Villorion, maire de Noyen-sur-Sarthe, membre du conseil Général ; De la porte, maire de Oisé, Lalleman, membre du conseil d’arrondissement de la Flèche ; Latouche, Maire de la Ville de La Flèche et membre du conseil Général ;  Géré, Maire de la ville de Sablé-sur-Sarthe et membre du conseil Général ; conté de la Bouillerie, Maire de Bazouges ; Landeau, Maire de Solesmes ; conté de Rougé, Maire de Précigné ; conté de Juigné, propriétaire de Juigné.

Avant le Plan Freyssinet, lancé en 1878, la ville de la Flèche par sa taille, son école Militaire et l’arrivée d’une nouvelle caserne militaire (1875 à 1974) se voit dotée d’une première ligne de train. Cette ligne rattacha en premier la ville de la Suze sur Sarthe en la raccordant à la ligne du Mans Angers. Elle  sera mise en service en 1871 et sera gérée par la compagnie de Paris à Orléans.

À la suite du Plan Freyssinet, la ville de la Flèche est équipée de quatre nouvelles lignes. Angers-La Flèche le 9 mai 1885, La Flèche-Sablé, La Flèche-Saumur en 1887 et la Flèche-Le Lude. Toutes seront gérées par la compagnie de Paris à Orléans. Trois allers-retours quotidiens sont assurés  pour chaque ligne. Avec le nombre important de lignes la traversant, La Flèche sera surnommée l’étoile ferroviaire. Une cinquième branche viendra compléter l’étoile le 27 juin 1914 par la compagnie des tramways de la Sarthe. Cette branche élaborée pour une connexion directe entre Le Mans et la Flèche sera démantelée le 31 décembre 1932. Suite à la nationalisation de l’ensemble des sociétés de chemin de fer avec la création de la SNCF, en 1938, plusieurs lignes de voyageurs ont été supprimées. L’étoile ferroviaire Fléchoise a vu une partie de ces lignes se fermer : La Flèche-le Lude-Aubigné-Racan, le 15 mai 1938 ; Angers-La Flèche, le 10 octobre 1938 ; Sablé-La Flèche le 15 mai 1938.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, cette étoile ferroviaire fut très convoitée. Ses lignes stratégiques permettaient l’acheminement d’armes et de matériel lourd pour les Allemands, dans l’ensemble de la région. Un habitant  d’une ferme située sur la ligne La Flèche-La Suze sur Sarthe témoigne : “La ligne passait juste en bas de la ferme. Pendant la guerre, les Allemands acheminaient l’armement par ces rails. Ils avaient même fait une réserve de munitions juste en bas” (13).

 Sur les quatre lignes de la charnière fléchoise, deux seront sectionnées pendant la guerre. La première est la ligne Angers-La Flèche en 1944. Cette ligne sera bombardée par les alliés au niveau du pont de Durtal. Ce pont ne sera jamais reconstruit et sonnera la fin de cette ligne (14). La seconde ligne sera sectionnée par la résistance locale. “Deux cheminots fléchois, dans la soirée du 7 août 1944 firent dérailler un train dans la forêt du Mélinais, sur la ligne La Flèche-Saumur” (15).  Cet attentat par la résistance a démantelé un lourd arrivage allemand allant de Saumur à La Flèche. La ville fut définitivement libérée le 10 août 1944 par l’armée américaine. Après l’annexion américaine, un camp de prisonniers de guerre allemands est établi entre la Flèche et Thorée — les-Pins (16), sur la ligne La Flèche — Le Lude. Ce camp de prisonniers de guerre a accueilli plus de 40 000 prisonniers. Tous ont été acheminés par le train.

Après la guerre, plusieurs lignes ont été touchées. Comme énoncé auparavant, la ligne La Flèche-Angers(17) a été bombardée au niveau du pont de Durtal et la ligne ne sera plus utilisée directement. Cette ligne déclinera très rapidement par son manque d’intérêt. Elle servira essentiellement pour le fret entre Durtal et Angers jusqu’en 1951. Il ne reste plus que des morcellements de cette ligne déclassée en 1954. La portion entre Durtal et Trélazé a été vendue par la SNCF. Seules deux petites portions subsistent entre Angers et Trélazé, et Durtal à La Flèche. Cette dernière ligne a servi au fret jusqu’au début des années 1990 pour l’acheminement de la papeterie entre Durtal et Le Mans.

Quant aux autres lignes, durant la période d’après-guerre jusqu’en 1969, elles fonctionnaient très bien, d’après les propos d’anciens. Le train dans la région est un grand facteur d’anecdotes qui ont marqué leur jeunesse. « On allait emmener les bêtes à la Flèche pour les abattoirs » (Abattoirs de la région Parisienne), « Pour cela, on prenait la micheline (18) ou pour les animaux les wagons à bestiaux… » (Alain, habitant de… à l’époque), « … pour aller à l’armée, je prenais la micheline jusqu’au Mans et après le train… » (Germain), « Un jour, je suis arrivé à la gare du Mans et j’ai pris la micheline pour rentrer à la gare de Vilaines, j’y avais déposé mon vélo. Au bout de quelques minutes, je me suis aperçu qu’il n’y avait que des brutions. Je m’étais trompé de micheline celle-ci n’allait qu’à la Flèche. J’ai dû faire 20 km à pied pour récupérer mon vélo » (Germain).

Malgré un fonctionnement quotidien après-guerre jusqu’aux années 1970, la SNCF décide de supprimer l’ensemble des réseaux secondaires de transport de voyageurs. Ainsi, au cours de l’année 1970, l’étoile ferroviaire fléchoise se défalque petit à petit. Seul le fret fonctionnera jusqu’à la fin des années 1990.

La ligne La Flèche-Baugé-Vivy-Saumur mise en service le 24 octobre 1887, longue de 52,30 kilomètres, cessera toute activité le 2 mars 1969. En 1968, deux navettes rejoignaient la Flèche à Saumur, trois fois par jour. Elle sera déclassée en trois parties, la Flèche-Clé en 1973, Clé-Baugé en 1975 et Baugé-Longué en 1992.

La ligne La Flèche—Veron—Sablé-sur-Sarthe, longue de 29,80 kilomètres, mise en service le 24 décembre 1877, cessera toute activité de voyageurs le 15 mai 1938. Cette ligne sera partiellement déclassée entre l’ancien village de Verron et Louailles en 1970 la partie Louailles-Sablé-Sur-Sarthe est encore utilisée pour une coopérative agricole. Le centre de cette ligne a été supprimé pour la création d’une autoroute.

La ligne la Flèche-Le Lude-Aubigné Racan (32 413 kilomètres), suite de la ligne Sablé-La Flèche, cessera toute activité de voyageurs le 15 mai 1938 et servira occasionnellement au fret pour une entreprise de papeterie jusqu’en 2003. Malgré la continuité d’activités, la ligne sera déclassée en trois parties Luché-Pringé-Le Lude en 1970, Aubigné-Racan — Le Lude en 1991 et Le Lude—La Flèche en 2003. Aujourd’hui, cette voie ainsi que la voie Baugé-La Flèche ont été totalement réappropriées en voies vertes. 

Malgré un potentiel fort de voyageurs grâce au Prytanée militaire, la ligne la Flèche-La Suze, longue de 30,10 Kilomètres cessera toute activité de voyageurs le 6 avril 1970.

N’ayant plus qu’une seule ligne ferroviaire de fret sur cinq à partir des années 1970, l’intérêt du rail est en total déclin. Inquiet par l’avenir du rail, la plupart des entreprises se sont tournées vers les transports routiers. Seules quelques entreprises utilisaient le train jusqu’à la fin des années 1990. Selon le maire de la commune  de La Flèche, cette ville aurait pu garder le train aujourd’hui. «  Le fret à la Flèche aurait pu être encore utilisé aujourd’hui. Mais les entreprises fléchoises ont préféré le transport par route. Le plus décevant c’est que la société SATEBA(19) n’utilisait même pas les lignes…, avec une importance industrielle la ligne aurait été électrifiée »

Aujourd’hui, l’ensemble de ces lignes de train de voyageurs a été remplacé par des bus. Les camions se sont substitués au fret. Depuis la perte du fret dans les années 1970, la totalité des communes du bassin fléchois souffre de délocalisation et de perte d’emplois. Ainsi, le canton fléchois a vu de nombreuses entreprises se  délocaliser sur des villes ferroviaires comme Tours ou encore Sablé-sur-Sarthe.

Depuis 1998, les traces du passé ferroviaire disparaissent au fur et à mesure que le temps passe. Ces longues lignes créées par l’homme sont devenues des taillis de ronces et d’arbres informes, estompant ainsi par son naturel les cicatrices d’un passé mouvementé. Aujourd’hui, le passé ferroviaire fléchois est en train de faire place à l’écologie d’un mouvement doux en remplaçant les vieux vacarmes des locomotives diesels par l’enchantement du moteur j’appuie, le vélo. Sur les cinq lignes de trains, actuellement (2019) trois sont passées en voies vertes, celles de la Flèche – baugé, La Flèche – Le Lude et La Flèche — Durtal. La ligne la Flèche — Sablé n’existe quasiment plus, car en partie rétrocédé. En ce qui concerne la dernière ligne La Flèche — Le Man par la Suze elle est conservée foncièrement dans l’éventualité d’une réouverture d’un tram-train qui n’arrivera jamais.

      Ce projet de tram-train est apparu lors d’un grand projet régional de désenclavement de certaines communes dans la région des Pays de la Loire entre 2000 et 2015. Ce projet d’importance permettait grâce aux anciennes voies ferroviaires de créer un système de déplacement entre le train et le tramway. Ce projet se voulait à la fois écologique et à la fois il permettait un désenclavement de commune éloigné. Dans ce grand projet écologique, plusieurs villes ont été nommées. Celles-ci sont Clisson, Châteaubriant, Fontenay-le-Comte, Château-Gontier, Mayenne et La Flèche. En politique écologique, ce projet ressemble exactement au proverbe « c’est l’arbre qui cache la forêt ». Ce grand projet est une volonté simplement égoïste du département de la Loire-Atlantique de s’accaparer des financements pour ces projets. De cet ensemble de projets, seules les lignes de Nantes-Clisson et de Nantes-Châteaubriant ont été réalisées. Les autres lignes hormis Château-Gontier – Sablé en FRET ont eu comme réponse « ce projet n’est pas envisageable dans le court terme, mais envisageable dans le long terme ». Ces éléments sont les réponses d’un entretien entre le collectif Fléchois pour le retour du train à la Flèche et Gilles Bontemps conseillé des transports de la région des Pays de la Loire, dont j’ai participé.

          Il faut savoir que les statistiques d’une ligne entre Le Mans et la Flèche sont nettement supérieures à des projets tels que Nantes-Châteaubriants. Ce projet est intéressant quand le tram-train rentre dans l’agglomération nantaise. Les affluences en 2017 de la gare de tram-train de Châteaubriant semblent bien loin de ces objectifs avec seulement 105 329 voyageurs. Nantes-Clisson semble à l’inverse très bien fonctionner, néanmoins les résultats sont très peu lisibles et estimés à 841 949 voyageurs par ans.

La ville de la Flèche semble une ville assez paisible néanmoins, je vais certainement vous surprendre par la suite. Mais avant cela, j’aimerais revenir une dernière fois sur l’importance du rail dans cette commune de la Flèche. Le rail a disparu physiquement la dernière fois en 1998. Cette date correspond au dernier train de fret. Néanmoins, le rail aurait pu encore être présent aujourd’hui dans notre paysage, car dans les années 1980, la mairie à traiter un sujet avec les entreprises locales sur d’électrification de la ligne La Flèche-La Suze. Ce sujet a été rejeté par les entreprises locales, car le transport routier était considéré comme l’avenir. On peut donc dire que la ville de la Flèche est passée d’un nom d’étoile ferroviaire à un nom étoile routière depuis les années 1970. En 2011, les cartes du département concernant les passages de véhicules montrent clairement que la ville de la Flèche est le second point névralgique du département avec environ 51 949 véhicules en transite par jours sur les cinq axes majeurs :

-          La Flèche vers Sablé          13 309 v/j

-          La Flèche vers Angers           9 407 v/j

-          La Flèche vers Le Lude      10 121 v/j

-          La Flèche vers Le Mans      13 987 v/j

-          La Flèche vers Baugé            5 125 v/j

La ville de la Flèche à une population urbaine de 15 163 habitants et un rapport 3.426 v/j par habitant

À titre de comparaison, la commune de Sablé est de 37 164 véhicules en transite par jours sur ces 5 axes principaux, pour une population urbaine de 12 350 habitants (2016), soit 14 785 véhicules par jours de moins que la Flèche

-          Sablé vers Laval                 7 814 v/j

-          Sablé vers La Flèche      10 916 v/j

-          Sablé vers Le Mans           7 512 v/j

-          Sablé vers Angers             4 999 v/j

-          Sablé vers Brulon             5 923 v/j

Le rapport véhicules/jour et par habitant est de 3 010 v/j

Ce rapport est assez simple à comprendre, car la ville de la Flèche est à la fois une des villes les plus importantes en terme :

o    d’étudiants secondaires avec environ 1 800 étudiant soit 21 % de sa population contre 1 200 étudiants soit 18 % pour Sablé. La moyenne des villes entre 10 000 et 20 000 habitants dans la région est d’environ 17 %. Si l’on établit un rapport à la région la Flèche serait la ville la plus étudiante par rapport aux nombres d’habitants

o    entrepris avec environ 1167 entreprises (Insee 2015) contre 910 à Sablé. Dans cet élément il est important de préciser que Sablé accueil environ 11 625 emplois contre 7 212 à la Flèche (Sources Insee 2016).

o    Tourisme avec plus de 441 000 visiteurs en 2017, cette valeur tient compte que du zoo de la Flèche. Les cartes routières établies auparavant date de 2011 le zoo avait eu une affluence cette année-là de 292 808 visiteurs. On peut donc ajouter cette différence au trafic actuel qui correspond à environ 150 véhicules/jours, si l’on considère 3 personnes par véhicules. Le zoo de la Flèche est le premier pôle touristique du département de la Sarthe et le troisième des Pays de la Loire derrière les machines de l’ile à Nantes, avec 637 385 visiteurs et loin devant le Puys du Fou avec 2 200 000 visiteurs.

o    En transport en commun routier. La ligne TER reliant Le Mans à Angers et la seconde ligne les plus empruntées des Pays de la Loire derrière Nantes — Noirmoutier, mais aussi la plus chère au kilomètre, comme en attestent ces chiffres :

§  2000 – 244 000 voyageurs prix environ 4,50 €

§  2004 – 161 000 voyageurs prix 7.70 €

§  2006 – 150 000 voyageurs prix 8.00 €

§  2010 – 119 489 voyageurs prix 9.00 €

§  2011 – 121 886 voyageurs prix 9.00 €

§  2016 – 125 383 voyageurs prix 11,00 €

Je vous laisse faire votre propre avis. À partir de 2009, les élèves du Prytanée Nationale Miliaire ont à dispositions des navettes. L’affluence de celles-ci n’est plus intégrée dans les chiffres à partir de cette date. Il existe aussi une navette de bus TIS entre la Flèche et Le Mans passant par la Suze. Celle-ci en 2011 été estimé à environ 50 000 voyageurs pour un prix de 2 €00. Néanmoins, l’organisme départemental des transports est assez avare sur ces statistiques.

Par comparaison entre le tram-train et le bus et selon le rapport du projet Nantes-Châteaubriant en 2007 était basé par un multiplicateur entre 3 et 4. Une ligne de tram-train entre la Flèche et Le Mans pourrait au minimum accueillir 400 000 voyageurs par ans. Ce rapport n’inclue pas le potentiel du zoo, n’y les zones d’influence indirecte et n’y les élèves du Prytanée. Par comparaison, Sablé en 2017 accueillait 564 503 voyageurs dans sa gare. En outre Nantes-Noirmoutier avec ces 128 935 voyageurs par ans et la Flèche-Le Mans avec 125 383 voyageurs les autres lignes sont inférieurs à 60 000 voyageurs à l’année. Nantes — Poitiers 54 503 voyageur et viens ensuite Fontenay le compte-Niort 39 111 voyageur, etc. voir http://ores.paysdelaloire.fr/786-frequentation-des-lignes-de-transports-regionales.htm

Une ligne de tram-train entre la Flèche et Le Mans aurait pu accueillir environ 300 000 à 400 000 visiteurs par ans si l’on s’en réfère aux statistiques actuelles de la gare de tram-train à Châteaubriant. Par titre de comparaison les villes de Challans ou de La Ferté-Bernard possédant à peu près la même quantité de population sans les potentiels d’étudiant et de tourisme de la Flèche. Celles-ci accueillent 155 703 voyageurs et 322 371 voyageurs par ans en 2017.

            On peut donc remarquer assez simplement que les mouvements dans la région Fléchoise sont assez importants et reflète un potentiel sous-estimé. L’étoile ferroviaire de la Flèche à juste disparut dans les méandres du déplacement routier.  

(1) Source INSEE en 1866, statistique prise avec le ville de St Colomb 2.400 habitant ville annexé par la Flèche en 1864

(2)         Dans les archives, le nom de la ville de Sablé-sur-Sarthe est de Sablé.

(3) Source INSEE en 1866

(4) Rapport indiqué sur le Mémoire de la Flèche

(5) Rapport d’étude de la société Ferré de l’ouest.

(6)          Fait rappel à la hiérarchie du second empire 1851-1875, gouverné par Louis Napoléon Bonaparte

(7)          Base réalisé avec les indices INSEE de 1866 et l’évolution de la population dans la partie ouest du département de la Sarthe.   Source reflétant que les villages ayant plus de 150 habitants. (Voir document annexes)

(8)         Les cinq villes énoncées sont Mezeray 1.996 hab., Malicorne-sur-Sarthe 1.509 hab., La Flèche 9.292 hab., Durtal 2.023 hab. et Seiches-sur-le-Loir 1.590 hab. Source INSEE 1866

(9)         Les sous-préfectures de la Sarthe à cette époque sont Mamers, La Flèche et Saint Calais

(10) Les trois communes sont St Germain du Val, Veron, et St Colombe

(11) Lycée Prytanée National militaire installé par Napoléon en 1808, ancien Ecole des Jésuites Crée par Henri IV

(13)       Yves, habitant d’une ferme sur la ligne La Flèche- La Suze-Sur-Sarthe

(14)       Photographie aérienne. Voir document annexe page

(15)       http://fr.wikipedia.org/wiki/La_Fl%C3%A8che

(16)       Photographie aérienne. Voir document annexe page

(17)       Ligne Angers La Flèche, numéroté 511 000

(18)       Micheline, autorail léger sur pneus mis au pont par la société Michelin. 

(19)       SATEBA, Ancienne entreprise délocalisé dans la région de Tours, qui crée des traverses de ligne de chemin de fer.